Что происходит в сегменте Fashion-логистики? Ответы на главные вопросы
— Вносились ли изменения в цепочки поставок fashion-продукции из Европы в Россию на фоне пандемийных ограничений?
Цепочки поставок из Европы в Россию существенно не корректировались из-за пандемии или геополитических сложностей. Использовались сервисы FTL для доставки продукции масс-маркета и авиатранспорт для товаров верхней ценовой категории. Нестабильная ситуация с авиасообщением вынудила производителей продукции премиум-сегмента перейти на нехарактерные для себя FTL-транспортировки продукции.
Временные изменения в цепочках поставок произошли на границах Республики Беларусь с Польшей и Литвой, а также Латвии с Россией. Увеличилось число проверок на пограничных пунктах и в процессе транспортировки по территории ЕТС.
Временные изменения в цепочках поставок произошли на границах Республики Беларусь с Польшей и Литвой, а также Латвии с Россией. Увеличилось число проверок на пограничных пунктах и в процессе транспортировки по территории ЕТС.
— Как изменилась цена?
Средняя цена на услуги 2PL, 3PL провайдеров на традиционных для fashion европейских направлениях существенно не увеличилась. Цены менялись в зависимости от сезона и соответствовали рынку 2014-2018 гг. Основной причиной повышения стоимости, как и прогнозировалось, стала экологическая политика ЕС, запрещающая использовать устаревший транспорт и приведшая к росту цен на бензин.
Снижения общего объема автопарка не было, но мы отметили увеличение спроса-предложения на услуги доставки с 3 квартала 2020 года. Это связано с более внимательным отношением владельцев парков к рентабельности перевозки: FTL-спрос был высоким, перевозчики могли выбирать из размещаемых заказов наиболее для себя рентабельные.
Традиционный дефицит в дозволах также в сезоне 2020-2021 гг. не сказался на fashion-отрасли в перевозках между ЕС и РФ.
Снижения общего объема автопарка не было, но мы отметили увеличение спроса-предложения на услуги доставки с 3 квартала 2020 года. Это связано с более внимательным отношением владельцев парков к рентабельности перевозки: FTL-спрос был высоким, перевозчики могли выбирать из размещаемых заказов наиболее для себя рентабельные.
Традиционный дефицит в дозволах также в сезоне 2020-2021 гг. не сказался на fashion-отрасли в перевозках между ЕС и РФ.
— Какие прогнозы по ситуации с fashion-логистикой на ближайшее будущее?
На европейском рынке fashion ситуация была, есть и будет относительно спокойной. Хотя российские импортеры сейчас активно ищут производителей и поставщиков в альтернативных странах и могут переориентироваться на Турцию.
Этому способствует и политика турецких властей в условиях пандемийных ограничений: страна не планирует закрываться, что не приведет к обвалу ВВП. При этом у Турции минимум четыре маршрута для импорта в Россию: транзит через ЕС, через Грузию, через Азербайджан и морской транзит на Новороссийск и Ростов.
На цепочки поставок из ЕС и стран Азии в РФ будет оказывать влияние государственная информационная система маркировки товаров (ГИС МТ). Принятые и вступившие в действие некоторые постановления правительства РФ показали, во-первых, реальную готовность государства контролировать движение товаров от поставщиков к получателю, а во-вторых, готовность к послаблениям в части маркировки продукции до пересечения границы РФ и поступательного перемещения этого процесса на территорию России. Сейчас DataMatrix -маркировка осуществляется либо силами поставщиков (хотя европейские поставщики традиционно отказываются выполнять данные условия самостоятельно), либо на транзитных складах (в том числе в Прибалтике), либо на таможенных складах в РФ. Последние изначально не предназначены для данных целей и не могут удовлетворить потребности всех импортеров в РФ по объемам обработки и стоимости услуг.
Введение обязательной маркировки повлияло на стоимость цепочки поставок для импортеров, так как из-за нее приходится корректировать маршруты доставки, создавать дополнительные техцепочки как у производителей-поставщиков, так и в портах загрузки и разгрузки. Внедрение обязательной маркировки также неминуемо приводит к росту ошибок при таможенном оформлении импортируемой продукции, что увеличивает прямые переменные расходы. Следствием всего этого является увеличение транзитных сроков доставки в разрезе производственного планирования.
В России fashion-сегмент сейчас зависит не столько от европейских ограничений, сколько от азиатских (в частности - КНР, Вьетнама, Бангладеш, Индии). К росту спекуляции на рынке международных грузоперевозок приводят и внедрение маркировки, и тотальный рост тарифов на любые мультимодальные перевозки из регионов Азии, и пандемия, и недостаток порожнего оборудования и провозных возможностей операторов и морских линий. И как следствие – увеличение доли международной логистики в себестоимости продукции (в 3-5 раз по отношению к 2017-2018 гг.), рост цен для конечного потребителя, снижение величины ежедневного/еженедельного чека на розничных точках (минус 25-40%), снижение проходимости на розничных точках.
В некоторой степени ситуация с пандемией в азиатском регионе положительно сказалась на российском fashion-рынке: в первую очередь качественно повысилась цифровизация рынка, развивались торговые онлайн-площадки. Рынок стал более клиентоориентированным, более удобным и кастомизированным под конечного потребителя.
Ограниченное сообщение с Китаем побуждает fashion-рынок РФ искать новых производителей и поставщиков, например, в странах Шелкового пути, на Ближнем и Среднем Востоке. Все это должно привести росту закупок, повышению конкуренции среди поставщиков, улучшению бизнес-связей.
Ситуации с COVID-19 скорректировала стратегию развития торговых площадей. Накануне пандемии был запущен тренд на сокращение общего количества торговых точек при сохранении и даже увеличении общей торговой площади в городах-миллионниках. Это сыграло с fashion-рынком в РФ во время пандемии злую шутку: Роспотребнадзор долгое время разрешал торговать только со streetов (торговое помещение с отдельным выходом на улицу), крупные торговые центры не работали, в регионах часть запретов не действовала и там торговля продолжалась. Не все участники российского fashion-рынка смогли максимально эффективно приспособиться к новым условиям.
Этому способствует и политика турецких властей в условиях пандемийных ограничений: страна не планирует закрываться, что не приведет к обвалу ВВП. При этом у Турции минимум четыре маршрута для импорта в Россию: транзит через ЕС, через Грузию, через Азербайджан и морской транзит на Новороссийск и Ростов.
На цепочки поставок из ЕС и стран Азии в РФ будет оказывать влияние государственная информационная система маркировки товаров (ГИС МТ). Принятые и вступившие в действие некоторые постановления правительства РФ показали, во-первых, реальную готовность государства контролировать движение товаров от поставщиков к получателю, а во-вторых, готовность к послаблениям в части маркировки продукции до пересечения границы РФ и поступательного перемещения этого процесса на территорию России. Сейчас DataMatrix -маркировка осуществляется либо силами поставщиков (хотя европейские поставщики традиционно отказываются выполнять данные условия самостоятельно), либо на транзитных складах (в том числе в Прибалтике), либо на таможенных складах в РФ. Последние изначально не предназначены для данных целей и не могут удовлетворить потребности всех импортеров в РФ по объемам обработки и стоимости услуг.
Введение обязательной маркировки повлияло на стоимость цепочки поставок для импортеров, так как из-за нее приходится корректировать маршруты доставки, создавать дополнительные техцепочки как у производителей-поставщиков, так и в портах загрузки и разгрузки. Внедрение обязательной маркировки также неминуемо приводит к росту ошибок при таможенном оформлении импортируемой продукции, что увеличивает прямые переменные расходы. Следствием всего этого является увеличение транзитных сроков доставки в разрезе производственного планирования.
В России fashion-сегмент сейчас зависит не столько от европейских ограничений, сколько от азиатских (в частности - КНР, Вьетнама, Бангладеш, Индии). К росту спекуляции на рынке международных грузоперевозок приводят и внедрение маркировки, и тотальный рост тарифов на любые мультимодальные перевозки из регионов Азии, и пандемия, и недостаток порожнего оборудования и провозных возможностей операторов и морских линий. И как следствие – увеличение доли международной логистики в себестоимости продукции (в 3-5 раз по отношению к 2017-2018 гг.), рост цен для конечного потребителя, снижение величины ежедневного/еженедельного чека на розничных точках (минус 25-40%), снижение проходимости на розничных точках.
В некоторой степени ситуация с пандемией в азиатском регионе положительно сказалась на российском fashion-рынке: в первую очередь качественно повысилась цифровизация рынка, развивались торговые онлайн-площадки. Рынок стал более клиентоориентированным, более удобным и кастомизированным под конечного потребителя.
Ограниченное сообщение с Китаем побуждает fashion-рынок РФ искать новых производителей и поставщиков, например, в странах Шелкового пути, на Ближнем и Среднем Востоке. Все это должно привести росту закупок, повышению конкуренции среди поставщиков, улучшению бизнес-связей.
Ситуации с COVID-19 скорректировала стратегию развития торговых площадей. Накануне пандемии был запущен тренд на сокращение общего количества торговых точек при сохранении и даже увеличении общей торговой площади в городах-миллионниках. Это сыграло с fashion-рынком в РФ во время пандемии злую шутку: Роспотребнадзор долгое время разрешал торговать только со streetов (торговое помещение с отдельным выходом на улицу), крупные торговые центры не работали, в регионах часть запретов не действовала и там торговля продолжалась. Не все участники российского fashion-рынка смогли максимально эффективно приспособиться к новым условиям.