Буквально на днях мир успешно перешагнул двухлетний (!) рубеж с момента обнаружения вируса COVID-19, однако в рамках этой статьи я хотел бы поднять насущные вопросы, что так или иначе задают себе многие участники рынка мульти модальных грузоперевозок в контексте планирования, ожиданий, векторов сопутствующих изменений, а также самого взгляда на изменения 2020-2021 гг. через призму разрушенных ожиданий в прошлом.

Вообще говоря, понятие «исторический» в индустрии мультимодальных грузоперевозок и логистики стало настолько частым, что его значение теперь практически полностью дискредитировано. Буквально каждую неделю на протяжении последних 12+ месяцев появлялись новые «исторические», преимущественно негативные новости – заторы в портах, цены на контейнеры в исторических максимумах, закрытие целых глобальных торговых маршрутов на некоторое время, беспрецедентная спекуляция, невиданные ранее задержки в транзите и многое другое. По сути, рынок 2021 можно было назвать практикой негативных новостей по принципу «каждый новый заголовок должен быть более драматичным».

Мы наблюдаем, как рыночная конъюнктура привела к росту градуса напряженности в общении между участниками процесса, зачастую доверие (суть краеугольный камень успешных длительных отношений) было сильно подорвано для многих и многих игроков. Будучи на острие процесса переговоров самого разного толка, не могу не отметить, как часто за последний год те, или иные заинтересованные лица хватались за соломинку «гарантированных» интересных решений, что шли не в канве обще рыночных (чаще всего откровенно ужасных) показателей, и - зачастую оставались «у разбитого корыта» с гигантскими (фактическими) сроками доставки, невнятными прогнозами о решении возникших проблем, срывами планов отгрузок, реализации грузов, и т.п. Последствия кратного роста тарифов мы еще будем так или иначе ощущать длительное время, но рынок настолько устал от негативной практики прогнозирования, что любые пред. вестники улучшений сейчас могут быть восприняты в значительно более радужных красках, нежели они есть. С другой стороны, все совершенно справедливо ждут хоть каких-то улучшений, ведь для всех заинтересованных лиц очевидно, что ситуация должна и будет меняться. Чего же нам ожидать? Давайте разбираться.

В рамках данной статьи мне хотелось бы разобрать некоторые важные рыночные механизмы, что должны представлять некоторый интерес для широкого круга заинтересованных лиц, от импортеров, до перевозчиков и экспедиторов, от студентов и молодых специалистов.

• Тарифы на мульти модальные грузоперевозки. Тренды, предпосылки и факты. Ожидания рынка.
• Монополизация рынка морских грузоперевозок, факты, статистика и некоторые прогнозы. Оценка состояния мирового флота и парка оборудования.
• Оценка зависимости изменений объемов морской торговли от показателей ВВП, а также прогнозирование объемов морской торговли до 2026 года с учетом последних опубликованных данных от Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD) (United Nations Conference on Trade and Development).
• «Узкие места» текущего рынка мульти модальных грузоперевозок – тенденции по топливной наценке BAF, текущий срез по глобальной надежности расписания следования судов (с ротацией по крупнейшим рыночным игрокам), глобальной картины загруженности портов, дрейф в сторону более крупных судов на рынке с соответствующими рисками и т.п.

Мы отчетливо наблюдаем выход на своего рода «плато» или стагнацию тарифов в глобальном масштабе, без деления на некоторые трейды вот уже несколько недель кряду. Некоторые трейды (преимущественно связанные с США) демонстрируют нам значительное снижение в моменте, однако пока эти показатели носят явно временный характер, зачастую эта практика нивелируется своего рода «местечковыми» повышениями тарифов на том, или ином направлении. Ставки фрахта по-прежнему остаются довольно высокими (в парадигме рынка до 2019 – сверх. высокими) места по-прежнему не хватает, ставки фрахтования судов продолжают расти, а узкие места рынка (узкое горлышко ряда ключевых для мирового рынка портов никуда не делось).

Здесь не могу пока предполагать значительное снижение тарифов в горизонте 2022 (или, во всяком случае 1-2 квартала), хотя это и цикличная отрасль, но надо понимать, что сейчас перевозчики уже научились неплохо управлять своими провозными емкостями, едва ли они допустят практику избыточных рыночных емкостей. Ценами и доступностью судов и оборудования управляют три основные группы участников рынка, реально принимающие решения: судоходные линии, которые предлагают ставки фрахта, а также покупают и арендуют суда и контейнеры; арендодатели контейнерного оборудования, которые заказывают новые боксы и предлагают лизинговые ставки; и контейнерные заводы, предлагающие цены на вновь построенные ящики. Лишь несколько компаний контролируют мощности в каждой из этих трех групп. И в каждом случае текущая рыночная ситуация чрезвычайно прибыльна, устраняя стимулы к еще большей ценовой конкуренции. По данным Alphaliner, восемь крупнейших линейных компаний сейчас контролируют 81% мировых мощностей. Однако надо понимать, что они сейчас находятся в среде, где довольно сложно менять свое поведение. То же самое и с заводами по производству контейнерного оборудования, практически все из которых находятся в Китае. После недавней консолидации три ведущих китайских производителя производят 83% всех новых коробок. В секторе лизинга контейнерного оборудования картина повторяется снова. После недавней консолидации пять крупнейших игроков контролируют 82% мировых лизинговых мощностей. Сложите все это, и в итоге получится всего 16 компаний - восемь лайнеров, три заводские группы и пять арендодателей контейнеров, - которые контролируют более 80% вместимости контейнеровозов, мощности по производству контейнеров и возможностей по аренде контейнеров. Акционеры каждой из этих 16 компаний получат финансовую выгоду, если сохранятся высокие сегодняшние цены.

Океанские перевозчики были заняты размещением заказов на новые суда, будь то напрямую за свой счет или косвенно через зафрахтованный тоннаж, заказанный компаниями, занимающимися лизингом судов. По сравнению с прошлым годом портфель заказов увеличился более чем вдвое, но новые корабли выйдут на воду только в 2023-24 годах, что не принесет облегчения грузоотправителям непосредственно в 2022 году. По мере постройки новых судов ведущие линейные компании приобретают подержанный тоннаж, что способствует дальнейшей консолидации рынка. По данным Alphaliner , в восьмерку крупнейших операторов рынка входят Maersk (базируется в Дании), MSC (Швейцария), CMA CGM (Франция), Cosco (Китай), Hapag-Lloyd (Германия), ONE (Япония), Evergreen (Тайвань) и HMM Южная Корея). Пять месяцев назад эти восемь игроков имели на воде 19,7 миллиона единиц двадцатифутового эквивалента. С июня они увеличили пропускную способность на 435 236 TEU, в результате чего их общий флот достиг 20,1 млн TEU, а их рыночная доля - 81,1%.

Крупнейшие линейные операторы, по всей видимости, намерены еще больше усилить свое доминирование на рынке в 2023-24 годах, когда будут выведены новые суда, однако следует обратить более пристальное внимание на практику распределения рынка «возрастных судов», при которой значительная часть рынка принадлежит судам старше 10 лет, и ситуация здесь быстро не изменится даже при текущих темпах строительства, что также вызваны сравнительно недавней практике больших заработков операторов. Иными словами, не ясно, позволит ли ситуация в будущем так же активно инвестировать в строительство нового флота, тогда как его весьма значительная часть продолжает устаревать и далее. Мы также видим интересную тенденцию, при которой при распределении судов всех существующих возрастных групп, явно видна тенденция роста использования именно флота возрастом 10+ лет, но расчеты даны с определенными оговорками (читай при загрузке судов DWT dead weight tonnage при учете не только веса всего груза на борту, но также и при учете максимальной допустимой загрузке судна вместе с запасом провизии, воды, экипажа и пассажиров на борту судна).

Согласно данным Alphaliner, портфель заказов Maersk составляет 6% от его производственных мощностей, соотношение заказов CMA CGM к флоту составляет 17%, HMM и Cosco - 20%, ONE - 21%, Hapag-Lloyd - 23%, MSC - который здесь намного опережает Maersk и должен скоро стать ведущим оператором в мире - 24%, а Evergreen - колоссальными 48%. Консолидация линейных перевозок произошла на убыточном рынке последнего десятилетия (а точнее в период с 2009 по 2019 включительно), благодаря чему выжившие перевозчики воспользовались преимуществами всплеска потребительского спроса в эпоху COVID. Maersk купила Hamburg Süd (в 2017 году); Cosco объединилась с China Shipping (2016 г.) и купила OOCL (2018 г.); Hapag-Lloyd объединился с CSAV (2014 г.), купил CCNI (2015 г.) и приобрел UASC (2017 г.); CMA CGM купила APL (2015 г.); NYK, K Line и MOL объединились в ONE (2016 г.); а главный конкурент - Hanjin Shipping - стал неплатежеспособным (2016 г.).

Китайские производители ящиков в 2021 году производят рекордное количество контейнеров . Textainer прогнозировал, что производство превысит 6 миллионов TEU, в то время как арендодатель контейнерного оборудования Triton (NYSE: TRTN ) оценил около 5,4 миллиона TEU. Предыдущий рекорд, составлял около 4,4 млн TEU в 2018 году. Тем не менее, тройка лидеров Китая защищает свои цены и не наводняет рынок избыточными контейнерами. Стоимость нового контейнера остается на рекордно высоком уровне около 3800 долларов за TEU. Судя по графику, основных производителей оборудования всего три. Когда они не могут получить достаточно заказов, они предпочитают сокращать производство и рабочее время на фабриках [вместо снижения цен]. Это, безусловно, знак того, что они не меняют своего поведения».

Контейнеры, используемые для перевозки морских грузов, принадлежат линейным компаниям или арендодателям оборудования. Textainer оценивает здесь доли в размере 50 на 50. Согласно презентации для инвесторов, представленной в этом месяце Textainer, среди арендодателей оборудования, компания Triton, расположенная на Бермудских островах, является крупнейшей с 25% арендуемой мощности. Triton поднялся на вершину рейтинга после слияния с TAL в 2015 году. Компания Textainer, зарегистрированная на Бермудских островах, занимает второе место с долей 18%. Следующими на очереди с 14% идут Florens, принадлежащий китайской Cosco, а также с 14% объединенные холдинги CAI и Beacon. Владелец Beacon, японская компания Mitsubishi HC Capital, приобрела CAI (NYSE: CAI ) за 1,1 млрд долларов в рамках сделки, которая, как ожидается, будет закрыта в этом квартале. Замыкает пятерку лидеров Seaco, контролируемая китайской HNA, с долей рынка 11%.

Сравнивая концентрацию рынка в лизинге контейнеров с линейным бизнесом и производством контейнеров, невооруженным глазом видна похожая картина с малым количеством крупнейших игроков.

С другой стороны, все игроки прекрасно видят и понимают текущую «оборотную сторону медали», когда значительный процент импортеров просто не готов бесконечно «держать удар» и платить за фрахт, условно, сколь угодно много, в реалиях рынка 2021+ vs 2019- гг. В частности, мы имеем уже заявления от CMA-CGM и Hapag Lloyd о том, что они не будут повышать спотовые ставки в течение следующих нескольких месяцев. Новые данные, полученные накануне из Container Trade Statistics (CTS), показывают, что причина здесь, возможно также кроется в текущем рыночном спросе, а также в его прогнозах в т.ч. на основании последних данных мирового ВВП. По сути, глобальный спрос сейчас максимально замедлился, если не остановился. Мировой спрос в июле 2021 года увеличится лишь немногим более чем на 1% по сравнению с рынком до пандемии 2 года назад в 2019 году. Что касается регионального импорта, только Северная Америка продемонстрировала реальный рост в июле по сравнению с 2019 годом.

Генеральный директор Vespucci Maritime Ларс Дженсен замечательно отметил недавно: «Мы определенно увидели уже эффекты консолидации . По крайней мере, в основных сделках существует де-факто олигополия, что означает, что перевозчики могут несколько лучше предотвращать ценовые войны, которые мы наблюдали в прошлом (т.е. до 2019). Это логический конец 20-летней постепенной рыночной консолидации». Однако мы также явно наблюдаем прямую корреляцию между показателями ВВП и морской торговли, где усредненная кривая зависимости являет собой уже новую сниженную базу условного «роста» или базиса для расчета. Иными словами, запас прочности роста морской торговли, что ранее был сильно привязан к росту ВВП, уже истекает или заметно снижается. В горизонте 2-4 лет мы, по всей видимости, можем получить картину стагнации этого рынка вообще без привязки к ВВП. Случай, когда прогноз ВВП носит отрицательный характер, мы по понятным причинам не рассматриваем здесь.

Также я бы дополнительно отметил здесь крайне интересные прогнозы конкретно по приросту объема по контейнерному рынку, что планомерно снижаются начиная с 2022 и до 2026 года, т.е. мы уже видим своего рода динамику затухающих колебаний. По прогнозам ЮНКТАД, в 2021 году объемы перевозок увеличатся на 4,3 процента и превысят уровень 2019 года. Ожидается, что контейнерная торговля вырастет на 5,9% (против пока еще расчетного роста 7,7% в 2021 кстати). Всего за период 2022–2026 гг. ожидается, что морская торговля будет расти на 2,4 процента в год по сравнению с 2,9 процента по сравнению с предыдущим периодом. Прогнозируется, что морская торговля снизится вместе с ВВП (МВФ, 2021г.) Усиление ценового давления, неэффективности и уязвимости в морской цепочке поставок, вызванных в первую очередь из-за разрушения COVID-19 и его последствий для судоходства и портов, может продолжаться нарушить цепочки поставок, увеличив как производство, затраты, так и потребительские цены. Однако, вместе с тем, ожидается ослабление давления, когда глобальная структура спроса нормализована, производственные мощности поступают в оперативный режим, а материально-технические активы оптимизированы для улучшения баланса между спросом и предложением. Еще одна проблема - торговый протекционизм и торговая напряженность между Китаем и его торговых партнеров, включая США и Австралию. Среди других положительных тенденций – подписание в 2020 г. Партнерство и вступление в силу Африканская континентальная зона свободной торговли (AfCFTA), в 2021 году. ЮНКТАД ожидает, что AfCFTA усилит показатели внутри африканской торговли примерно на 33% и должен сократить торговый дефицит Африки на 51%.

Поскольку продажи уже опережают то, насколько быстро розничные торговцы могут доставлять товары в страну, некоторые экспедиторы уже предупреждают об аналогичной волне роста спроса на азиатские товары на торговом пути Азия-Европа (Азия-США) как минимум до завершения Китайского Нового Года, а с учетом проведения Зимних Олимпийских игр 2022 в Пекине, я бы сразу здесь ожидал ряда сложностей как минимум до марта 2022 включительно. В последние несколько месяцев года ситуация не показывает никаких признаков успокоения. Традиционный пик сезона идет полным ходом, но импортеры сталкиваются с растущим риском того, что товары не попадут на прилавки к Рождеству. Рекордно низкие уровни розничных запасов в США указывают на дополнительные признаки того, что у грузоотправителей еще много заказов. Это означает, что американские импортеры продают товары так же быстро - или быстрее - чем они их импортируют.

В связи с повышенным спросом в настоящее время существует больший спрос на топливо. Уровни BAF начинают расти, и в ближайшие месяцы будет еще больше увеличения BAF. Уровень BAF в 4 квартале будет примерно на 6-7% выше, чем в 3 квартале 2021 года.

Здесь особо я бы отметил практику, так называемого, «плавающего BAF», что так или иначе всегда оговаривается сторонами даже в случае согласования ставок на длительный период времени (квартал и более). Иными словами, даже под спец. контракты с довольно привлекательными тарифами, перевозчики все равно будут закладывать риски изменений как минимум в этой составляющей морского тарифа…

Нельзя не отметить тенденции рынка в части перехода на более крупные суда (Mega Vessels). Здесь тенденция последнего десятилетия только будет набирать обороты, однако мы помним ситуацию марта 2021 с судном Ever Given (Evergreen), поэтому существующие риски задержек и даже глобальных тектонических сдвигов в расписании большей части рынка остаются на высоком уровне, во всяком случае до значительных изменений в существующих мировых транзитных инфраструктурах (пока анонсов подобного на период с 2022 по 2026 я не встречал).

Надежность глобального расписания по-прежнему крайне низка на фоне «доковидного рынка», но картина незначительно улучшилась в сентябре 2021 г., на 0,6 процентных пункта до 34,0%, сохраняя диапазон 34% -40% в течение года. Maersk Line снова стала самым надежным перевозчиком из 14 крупнейших в июле 2021 года с надежностью расписания 44,2% за ней следует Hamburg Süd с 37,3%. У четырех операторов надежность расписания составляла от 30% до 40%, а надежность расписания еще у шести операторов связи составляла 20-30%. Только два перевозчика, Wan Hai и Evergreen, зафиксировали надежность расписания ниже 20%, при этом Evergreen зафиксировала наименее надежную надежность расписания - всего 11,7%. Задержки на отдельных торговых линиях могут быть намного хуже.Глобальная средняя задержка для позднего прибытия судов также увеличилась и сейчас составляет 6,88 дня.

Глобальная картина загруженности портов в мировом масштабе не предполагает здесь скорейшей практики изменений к лучшему. Индекс связей линейных грузоперевозок (LSCI – Liner Shipping Connectivity Index) показывает колоссальный отрыв здесь наименее развитых стран от наиболее развитых. Причем этот разрыв растет, за период 2006–2021 гг. LSCI указывает на увеличивающийся разрыв между наиболее и наименее связанными странами. За этот период, Китай увеличил свои LSCI на 69 процентов, в то время как у многих малых островных развивающихся государств наблюдалась стагнация своих LSCI. Из 50 стран с наименее связанными экономиками 37 были малыми островными странами. Восемь из десяти крупнейших портов находятся в Азии, во главе с Шанхаем; в оставшиеся два находятся в Европе - Роттердам и Антверпен. Порт с лучшим транспортным сообщением в Латинской Америке и Карибского бассейн - Картахена, Колумбия; в Южной Азии это был Коломбо, Шри-Ланка; в Северной Америке это были Нью-Йорк / Нью-Джерси, США; а в Африке - Танжер Мед, Марокко.

Таким образом в горизонте 3-6 месяцев, скорее всего, мы продолжим видеть некоторое сокращение (либо суть стагнацию на уровне конца 2021 года) пропускной способности основных торговых путей Восток - Запад. Здесь нет смысла уходить в детали по каждому трейд-лейн, я это делаю по сути еженедельно, но в целом ситуация будет оставаться достаточно непростой. Однако, на некоторых маршрутах возможны кратковременные улучшения ситуации, что будут негативно нивелироваться достаточно высоким спросом по большей части направлений, а также перечисленными выше слабыми местами. Перевозчики в этой ситуации, будут, очевидно, стараться найти компромисс в рамках прогнозирования отгрузок (читай-мощностей) на длительные периоды под любые особые соглашения в виде гарантированного размещения объемов регулярных отгрузок, но эта практика будет носить крайне выборочный характер и едва ли скажется на «спотовых» отгрузках, во всяком случае значительно. В любом случае, так называемое «окно размещения заказов» будет составлять достаточно большой промежуток времени, особенно для максимально интересных предложений по низу рынка. Дискретное рыночное распределение потоков в текущих сложных условиях едва ли привнесет на мировые рынки что-то существенно новое, ранее не используемое, хотя регулярно мы слышим о новых маршрутах, решениях и пр. Скорее, речь будет традиционно идти о некой компиляции существующих решений, возможно с достаточно неплохими перспективами на будущее.

Не могу не отметить здесь практику изменений самого отношения к проблематике 2020-2021 гг как со стороны грузовладельцев, так и со стороны всех участников логистической цепочки (судовладельцы, операторы, экспедиторы и пр.) Если в период зимы-весны 2021 мы сталкивались скорее с практически повсеместной практикой неприятия ситуации с верой в скорейший откат к прошлому 2019 году, то уже летом 2021 года по сути стало ясно, что изменения пришли на этот рынок всерьез и надолго, что не исключает изменения к лучшему, однако сама практика таких изменений сейчас будет крайне нетривиальной.

Рынок 2020-2021 года оказался крайне не прост, однако большая часть игроков сумела успешно адаптироваться и сейчас ожидает не чуда, а скорее планомерного постоянного улучшения период за периодом. Едва ли такие практики улучшения мы сможем увидеть в горизонте недель, однако в горизонте месяцев ситуация уже может улучшаться, к этому есть предпосылки. Убежден, мы не увидим «чуда» в виде отката рынка к показателям 2019 года, но в текущей непростой ситуации, когда все участники процесса по своему максимально заинтересованы не только в моменте «сегодня-завтра», но и в совершенно другой парадигме. Я также абсолютно убежден, что активный конкурентный и динамически меняющийся рынок ближайшего будущего - таки сможет принести нам некоторые хорошие новости в виде оптимизации тарифов, улучшения транзитных показателей доставки, большей предсказуемости в организации цепей поставок, и многие другие.