Турция застрахует риски, связанные с черноморском кризисом - все торговые суда Турции, совершающие рейсы в морские порты России и Украины, получат страховые гарантии министерства транспорта на случаи рисков, которые могут возникнуть из-за украинского кризиса. Выдачей страховок займется центр управления специальными рисками. — Yeni Safak.

Индекс стоимости фрахта Baltic Dry 8 апреля 2022 года составил 2055 пунктов. Как следует из расчетных данных, индекс снизился на 6 пунктов (-0,29%) в сравнении с предыдущей отчетной датой (7 апреля). Показатели SSE демонстрируют нам снижение в горизонте от -1,8 до 6,5% в зависимости от трейда. Показатели FBX дают нам волатильность 1,1%, ресурс на некоторых трейдах есть перекосы, от -9% до +10%. Показатели Drewry максимально консервативны, снижение (-1-3%%) по большей части трейдов.

Морские порты Китая сосредоточили у портов 477 сухогрузов, ожидающими доставки в страну ресурсов - от металлической руды до зерна. Очереди судов, перевозящих сырье, выросли после того, как в конце прошлого месяца в Шанхае был введен общегородской карантин для борьбы с Covid-19. Более двух недель спустя заторы распространились на близлежащий порт Нинбо-Чжоушань, поскольку судовладельцы отчаянно перенаправляют суда в другие порты страны. По данным Bloomberg shipping, по состоянию на 11 апреля в порту Шанхая ожидали 222 балкера, что на 15% больше, чем месяцем ранее. В порту Нинбо-Чжоушань было 134 судна, что на 0,8% больше, чем в прошлом месяце, в то время как дальше на север, в объединенных портах Ричжао, Дунцзякоу и Циндао, количество судов увеличилось на 33% и составило 121 судно.

Мировой бункерный индекс MABUX (индекс, рассчитываемый по текущим ценам на основные виды бункерного топлива в пуле ведущих портов мира) завершил 11 апреля незначительными разнонаправленными изменениями, говорится в обзоре Marine Bunker Exchange (MABUX).

380 HSFO - USD/MT – 703.00 (+2.37)
VLSFO - USD/MT – 910.08 (-0.66)
MGO - USD/MT – 1 115.95 (+5.76)

Данные Bloomberg о динамике отгрузок нефти из российских портов (баррелей в день) за первую полную неделю апреля по сравнению с предыдущей. Объемы начали расти в последнюю неделю марта, а в первую неделю апреля перевалка в портах достигла почти 4 млн баррелей в день - самый высокий показатель в этом году (+25% к предыдущей неделе).

Тем не менее, западные потребители не почувствуют широкомасштабных последствий т.н. стратегии «нулевой терпимости» Китая к Covid» в течение месяца или дольше, поскольку нынешняя перегруженность цепочки поставок в Северной Европе и США будет расти. «Недавний всплеск случаев Covid-19 в Китае и возникшие в результате заторов вокруг его портов окажут эффект домино на цепочки поставок по всему миру», — сказал Майкл Вакс, генеральный директор и соучредитель цифровой экспедиторской компании Forto. Он ожидает, что «ударная волна» может занять шесть недель или даже больше, чтобы обрушиться на европейские рынки, где розничные торговцы в настоящее время имеют «хорошо укомплектованные» склады. Между тем, аналитики предположили, что в транстихоокеанском регионе воздействие также может проявиться через несколько недель из-за задержки судов на западном и восточном побережьях США, ожидающих выгрузки груза.«Из-за карантина не хватает рабочей силы для поддержания работы заводов или доставки товаров в порты Китая», — сказал г-н Вакс. Еще одна проблема, препятствующая экспортным заказам, — это закрытие стоков порожних контейнеров, и даже там, где они открыты, не хватает доступного оборудования. Действительно, британская экспедиторская компания Westbound Logistics на прошлой неделе предупредила об «крайней нехватке оборудования на севере», затрагивающей порты Нинбо, Циндао, Шанхай и Тяньцзинь. Источник из азиатско-североевропейского перевозчика сообщил вчера The Loadstar , что в ближайшие недели заказы из Китая сократились «примерно на треть», и «должно быть» больше пустых рейсов и «скольжения», поскольку линии пытались ориентироваться в условиях блокировки. «Речь идет не только об отсутствии экспорта, но и о проблемах с эксплуатацией судов, связанных с невозможностью разгружать импортные рефконтейнеры и контейнеры с опасными грузами на некоторых терминалах», — сказал он. В другом месте представитель транстихоокеанского перевозчика сообщил еженедельному контейнерному комментарию S&P Global Platts: «Мы наблюдаем падение объемов на 20-25% в результате блокировки. Расширение в районе Пудун в конце прошлой недели, безусловно, не помогло ситуации». Maersk повысила уровень негативных прогнозов развития ситуации для своих Клиентов.

Между тем, в новостях из Китая говорится о «небольшом ослаблении» ограничений в Шанхае сегодня после нехватки продовольствия и гневных протестов в эти выходные, но число новых случаев подварианта омикрон BA.2 продолжает расти, это не признак прекращения строгих общих мер по блокировке, введенных правительством.

Несколько аналитиков сравнивают ситуацию с первоначальной вспышкой коронавируса в Ухане более двух лет назад, когда спрос первоначально резко упал, вынудив перевозчиков останавливать суда, за которым последовал наплыв грузов, когда меры по блокировке были ослаблены, что привело к текущей перегрузке цепочки поставок и ситуация с растущими фрахтовыми ставками, глобальные последствия и отголоски которой просматриваются и в апреле 2022(!)

Экстраординарные потрясения в судоходной отрасли продолжаются, поскольку ещё 05/04/2022 стало известно, что после недавних колебаний цен на акции на европейских биржах Hapag-Lloyd недавно стоила на 10 миллиардов долларов больше, чем вся группа AP Møller-Maersk.Другими словами, рыночная капитализация Hapag-Lloyd в настоящее время равна капитализации AP Møller-Maersk и Zim вместе взятых. С момента закрытия пятничных торгов до полудня вчера спрэд соответствующих рыночных капитализаций увеличился с примерно 4,5 млрд долларов до почти 10 млрд долларов — для сравнения, рыночная капитализация Зима составляла около 8,5 млрд долларов, прежде чем на этой неделе она упала до 7,4 млрд долларов.

Конечно, с точки зрения размера флота, масштабов операций и численности персонала эти две компании имеют разный порядок: согласно данным Alphaliner , флот Hapag, как собственный, так и зафрахтованный, составляет 247 судов общей вместимостью 1,74 млн TEU, в то время как Суда Maersk 737 обеспечивают вместимость 4,28 млн TEU. Разрыв в мощностях между ними немного сократится в течение следующих нескольких лет: у Maersk в заказе 29 судов на 319 100 TEU, в то время как у Hapag-Lloyd в настоящее время заказано 22 корабля, что добавит 415 588 TEU вместимости, отражая различное расширение флота. стратегии двух перевозчиков. Всего в Maersk работает около 95 000 сотрудников по сравнению с 14 100 сотрудниками Hapag. Тем не менее, сила цены акций Hapag по сравнению с ценой акций Maersk, которая снижалась с начала года и сегодня потеряла почти 5% в цене, также может быть объяснена тем, что инвесторы вознаграждают немецкого перевозчика за более высокую доходность.

В прошлом 2021 году Hapag-Lloyd сообщила о выручке в размере 26,37 млрд долларов США и EBITDA в размере 12,84 млрд долларов США, в то время как AP Møller-Maersk сообщила о выручке в размере 61,79 млрд долларов США и 24,48 млрд долларов США о EBITDA.