Последние несколько лет были чередой новых вызовов, вводных, изменений, взлетов и падений для мира логистики. Прошлый 2022 год не был исключением, однако речь сейчас пойдет о второй половине 2023 года, поскольку именно изменения за период с июля 2022 по июль 2023 и стали основанием для этой статьи.

В период с марта 2022 рынок активно отыгрывал рекордный для отрасли рост 2021-2022, практически непрерывным снижением, сначала по части лишь некоторых "трейдов", а ближе к концу 2022 года, и вовсе - по всем доступным к регулярному анализу направлениям. Данное пике продолжалось практически без существенных изменений до мая 2023, в июне рынок впервые с начала 2022 года заговорил о возможном повышении тарифов. Что же произошло?

Мы видим здесь сразу несколько факторов, что напрямую повлияли на ситуацию:

• Во-первых, впервые с конца пандемии, эксперты отмечают явное снижение товарных остатков на складах крупнейших мировых ритейлеров, что зачастую служит основанием для начала т.н. высокого сезона мультимодальных грузоперевозок, что традиционно начинается летом, а набирает максимальную силу ближе к осени, когда идут сезонные распродажи товаров (разного рода "черные" пятницы, и тому подобные маркетинговые активности).
• Во-вторых, мы четко отмечаем кратное снижение показателей анонсируемой "рыночной рентабельности" всех без исключения рыночных игроков до уровня 2019 года, что косвенно подтверждает рынку, что период супер-прибылей завершился в мае-июне 2023. Здесь надо понимать, что все операторы активно инвестировали полученные в 2021-2022 средства, в том числе в обновление своих собственных провозных емкостей (в первую очередь, флота), а иногда даже в рекордный рост собственных показателей в общемировой доле рынка. (как пример, не просто выход MSC на лидирующую позицию рынка за истекший год, но и существенный отрыв от всех остальных игроков, что еще и продолжает расти). Иными словами, запас прочности здесь есть, однако он не столь уже велик, как принято считать. Для этого достаточно проанализировать финансовые показатели «большой десятки» операторов за последние 15+ лет. В указанный период был лишь единственный сравнительно краткий ( в масштабе этого периода) эпизод значительной прибыли как раз в конце 2021-начале 2022, но он совершенно точно закончился этой весной.
• В третьих, операторы не заинтересованы к возврату к показателям 2009, 2011 или 2016 гг, когда дисбаланс достиг просто катастрофических размеров, и рынок стал терять игроков (на примере HANJIN Shipping в 2016). Именно по этой причине мы видим супер-стагнацию, при которой вот уже месяцев 7 уровень цен на международных трейдах практически не менялся, точнее он падал, однако это падение было минимальным.

Рынок РФ достаточно долго держался, однако в конце зимы 2023 мы также увидели схожую картину по снижению по всем направлениям. Вместе с тем, данная траектория снижения не носила и не носит единообразный характер, некоторые трейды падают более активно (глубокое море), некоторые - значительно более консервативны (ускоренные ж/д проезда из Китая, к примеру). Однако общая тенденция так или иначе максимально сохраняла последние месяцы обще мировую рыночную преемственность=снижение. Первые мысли и аналитические выкладки по возможному скорому грядущему повышению тарифов были озвучены в международном сообществе уже во второй половине июня (возможно, чуть раньше, сужу лишь по своим собственным ощущениям), однако, судя по итоговым показателям, изменений до второй недели июля не наблюдалось в принципе. Что же произошло?

По подведенным и уже официально опубликованным финансовым итогам 1 квартала 2023, стало совершенно ясно, что в горизонте мая-июня, рынок совершенно точно вернется в горизонт "до пандемийных" показателей "профитабельности". Итоги мая, судя по всему, весьма определенно закрепили эту тенденцию, поэтому целый ряд международных экспертов буквально в один голос заговорили сначала о "скором высоком сезоне", а далее уже о "росте тарифов". Сейчас, в конце июля, когда итоги 2 квартала уже точно подведены, операторы уже могут сделать выводы относительно общей тенденции на весь 2023 год, и, уверен, картина там весьма и весьма нехорошая, особенно на фоне прошлых периодов. В этой ситуации им необходимо максимально оперативно принимать меры с точки зрения управления баланса спроса и предложения. Здесь мы уже наблюдаем, как рынок начинает активно зондировать почву на предмет возможного роста тарифов в августе. Арсенал для их введения сравнительно обширен, от вывода провозных емкостей (читай-искусственный дефицит), до осознанного дополнительного дисконта на последние выходы в предшествующем месяце, что предшествует ожидаемому "пиковому" месяцу. И здесь мы всегда понимаем, что со стороны оператора это будет всегда ожидание "пикового роста", а со стороны грузовладельца - всегда категорическое неприятие любых намеков на "рост/коррекцию".

Истина, традиционно, будет где-то посередине. Пока рынок еще не демонстрирует нам явной готовности к росту, во всяком случае значительному. Я рискну сейчас интерпретировать происходящее скорее как попытку - остановить дальнейшее падение любыми способами, вот именно этот допуск/эта точка зрения максимально точно отображает происходящее.Стоит здесь отметить следующие ключевые триггеры, что дали мне возможность сделать подобные выводы:

1. 7 месяцев мы не видим дальнейшего снижения тарифов в всех доступных нам средствах анализа фрахтовых индексов (DREWRY, FBX (by Freightos), SCFI (by SSE), Xeneta), мы наблюдаем своего рода идеальное "плато"
2. пару недель я наблюдаю первые корректирующие вводные по ряду трейдов на тех же ресурсах.
3. мы активно завершаем работу по июлю, и чем "агрессивнее" (читай-дешевле) закрываются крайние сделки июля, тем интереснее, что именно даст нам рынок в августе.
4. на момент написания статьи четко виден тренд на попытку большинства операторов ввести корректирующую надбавку на фрахт, особенно это касается тех направлений, где мы видели энергичное снижение буквально накануне.

В этом контексте у нас вполне может возникнуть вопрос- а мы то тут при чем? Практика последнего квартала показывает, что рынок РФ весьма точно следует общемировым показателям, полноценной изоляции по сути нет, а законы рынка по сути едины, что для первого «эшелона» операторов, что для второго… более того, текущие миграционные потоки судов с западного побережья (*США) на восточное, массовый исход крупных рыночных игроков в Африку, поиск альтернатив Китаю, все эти важные для рынке процессы будут влиять на наш рынок гораздо сильнее, чем кажется.

Что конкретно нам это даст, покажет рынок грядущих пары недель. В любом случае рынок августа будет крайне волатильным и непростым, а вторая половина 2023 года будет весьма интересной для всех нас.

В заключение традиционно брошу свой взор «за океан». Грядущая потенциальная забастовка UPS – наряду с вероятностью того, что Yellow Freight** обанкротиться может привести к рыночному шторму с катастрофическими экономическими последствиями для глобального рынка. Все эти процессы «там» порой бьют по рынку сильнее, чем то самое крыло бабочки на площади Тяньаньмэнь))) Не стоит недооценивать это влияние.

**ключевой игрок на рынке LTL сервисов в США.

Спасибо, что были со мной сегодня!