Лето 2021. Период шторма для рынка
Вот уже девятый месяц подряд рынок морских перевозок 2020-21 демонстрирует сложный период взрывного роста тарифов, проблем с оборудованием и местами на судах, а также беспрецедентным нарушением организации цепей поставок в поистине планетарном масштабе. Чтобы лучше понять происходящее, а также сделать шаг в сторону формирования верных ожиданий от ближайшего будущего, нам потребуется несколько углубиться в понимание текущих глобальных процессов, что лежат далеко за пределами России, но вместе с тем имеют прямое влияние на текущую картину. Очевидно, что рынок контейнерных перевозок существует и развивается в том числе за счет баланса между спросом и предложением, если говорить о тарифах за этот сервис. Во второй половине 2020 года, ввиду последствий от пандемии (COVID-19), а также от череды «локдаунов» по всему миру, рынок столкнулся с обстоятельствами, которые привели к значительным глобальным изменениям, влияющих на картину сегодняшнего дня.
Во-первых, резко возрос спрос на предметы повседневного спроса. Отмечу, что он возрос именно глобально, почти в одно время в странах ЕС (включая, но не ограничиваясь пост-советским пространством), в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в Северной и Южной Америке. Дополнительно и повсеместно по рынку возник спрос на товары, что позволяют работать из дома (включая любые средства связи, IT, фитнес-товары, подарки и пр.) Вместе с тем основной производитель и поставщик таких товаров в глобальном масштабе – Китай + другие страны этого региона.
Во-вторых, в ходе 2-3 волн «локдаунов» значительная часть портовой инфраструктуры в ряде крупнейших портах мира осталась без персонала (не полностью, но достаточно для того, чтобы скорость отлаженных операций заметно снизилась). Изначально проблемы с наличием оборудования начались в ЕС и Великобритании еще летом 2020, ситуация значительно ухудшилась уже к концу лета, когда многие европейские импортеры стали резко пополнять свои стоки в ожидании очередной волны COVID-19.
Первые предпосылки к глобальным изменениям начались в сентябре 2020, когда по ряду направлений из Китая в крупнейшие порты ЕС стали расти тарифы. В период с ноября по декабрь 2020 Великобритания и Франция объявили о национальных «локдаунах», что дополнительно способствовало ухудшению ситуации со скоплением большого количество необработанных контейнеров в крупных портах ЕС. Скорость обработки грузов в этом регионе стала падать. Многие перевозчики в этот момент начали менять маршрут следования судов, с целью миновать судозаходы в Великобританию. Ситуация развивалась таким образом, что крупнейшие игроки рынка начали выставлять приоритеты в части организации своих маршрутов в пользу так называемого «длинного плеча доставки», при котором есть определенная финансовая выгода работать на маршрутах, связывающих ЮВА (Китай, в первую очередь) с ЕС, а также с Северной Америкой. Этот шаг привел к оттоку контейнеров не только из Китая, но и сокращению наличия оборудования в других странах Азиатско-Тихоокеанского региона, т.к. многие маршруты внутри этого региона были аннулированы в пользу экспорта в Северную Америку, т.к. это было наиболее выгодное для перевозчиков направление на тот момент времени. Также нельзя не отметить естественным образом сформировавшийся особый приоритет к выдаче порожнего оборудования именно для отгрузок на «длинные» направления.
Итак, на «длинных плечах», скажем из Китая в Америку и обратно, на рынке наблюдается отсутствие мест на судах. В поиске решения, перевозчики формируют и догружают существующие «непрямые» сервисы, с заходом в транзитные порты перевалки. Резкий рост потребностей такого рода в определенный момент времени практически парализовали работу порта Сингапур, который даже не был столь сильно подвержен факторам «локдауна», однако стал жертвой уже последствий этих вводных. В рамках работы морского (регулярного) линейного судоходства, есть сильная зависимость между портами перевалки в маршруте следования судна. Если в линейной «цепочке» хотя бы в одном месте будет «пробка», последствия будут для всех сервисов, что так или иначе включают в себя этот самый «проблемный» порт. Тут есть еще пара важных и опасных моментов, к которым я вернусь несколько позднее. Здесь могу сравнить это с «эффектом домино», когда один за другим крупные порты перевалки испытали последствия большого скопления контейнеров – порты Китая, Сингапура, Вьетнама, Бангладеш, Ю. Кореи, Индии и т.д.
Интересно отметить, что за последнее десятилетие рынок так или иначе испытывал большей частью краткосрочные, чаще сезонные, проблемы с наличием оборудования и провозных емкостей. И участники ВЭД, и перевозчики по сути привыкли к тому, что средне взвешенный спрос чаще значительно ниже средне взвешенного предложения, что формировало определенную ценовую политику, а также практику ведения переговоров и заключения сделок. Одним из ключевых факторов здесь была практика загрузки «провозных» емкостей максимально оперативным способом, зачастую по любой, даже заведомо невыгодной для перевозчика цене. Нагляднее всего общую картину мира отражает аналитика по динамике заработка ключевых рыночных игроков в этот период времени. В общемировой практике в этот период времени превалировал «спотовый» подход, при котором практика закупок лучших (читай-максимально дешевых) тарифов в моменте себя оправдывала. Полагаю, именно эта практика работы в течение длительного времени привела рынок к проблемам середины 10-х, когда ряд ключевых перевозчиков столкнулся с рисками банкротства, или во всяком случае испытывал серьезные финансовые затруднения довольно длительное время. В результате мы имеем рынок нового десятилетия, в котором у нас есть три ключевых альянса, и по сути 5-7 ключевых игроков, что активно сейчас стараются этот рынок разделить по картельному признаку. Этот вектор в сторону монополизации как раз уводит сейчас рынок в сторону от гибкости последних лет к достаточно жесткому трактованию условий нового рынка 2021++. В пользу этого довода служат также анализ изменений структуры и масштабирования рынка альянсов в период с 2015 по 2021. Альянсов становится меньше, участников в них – больше. Обозначенный выше подход, очевидно, не является единственным, существует масса альтернативных рыночных решений (работа long terms соглашениями, фантазии на тему basic rate + INDEX ratio, и Basket Rates подходы, и другие вариации). Суть чаще всего сводилась к согласованию особых (максимально низких по уровню тарифов) условий под некие согласования цикличных регулярных отгрузок в определенный период времени (от квартала до года в среднем по рынку, хотя есть прецеденты альтернативных договоренностей).
В заключение части о предыстории последних событий, я хотел бы отметить такой немаловажный фактор, как «эффект сарафанного радио» и «эффект отмены отложенного спроса». Регулярный бизнес так или иначе привык к максимально приоритизированному подходу, при котором нет места проблемам с сервисами, срокам доставки, известной предсказуемости маршрутов и т.д. Однако в определенный момент ситуация с дефицитом провозных емкостей и оборудования привела к тому, что за одно и то же дефицитное место одновременно стали биться поставщики, грузополучатели и значительное число посредников в цепи поставок. Рынок стал активно меняться с «клиентского» на «рынок поставщика услуг», поскольку спрос сильно опережал предложение. В этой сложной ситуации ряд перевозчиков начали вводить практику штрафования заказчиков сервиса за отмену букингов, т.к. число «задвоенных» букингов на одно и то же место стало кратко множиться.
Во-первых, резко возрос спрос на предметы повседневного спроса. Отмечу, что он возрос именно глобально, почти в одно время в странах ЕС (включая, но не ограничиваясь пост-советским пространством), в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в Северной и Южной Америке. Дополнительно и повсеместно по рынку возник спрос на товары, что позволяют работать из дома (включая любые средства связи, IT, фитнес-товары, подарки и пр.) Вместе с тем основной производитель и поставщик таких товаров в глобальном масштабе – Китай + другие страны этого региона.
Во-вторых, в ходе 2-3 волн «локдаунов» значительная часть портовой инфраструктуры в ряде крупнейших портах мира осталась без персонала (не полностью, но достаточно для того, чтобы скорость отлаженных операций заметно снизилась). Изначально проблемы с наличием оборудования начались в ЕС и Великобритании еще летом 2020, ситуация значительно ухудшилась уже к концу лета, когда многие европейские импортеры стали резко пополнять свои стоки в ожидании очередной волны COVID-19.
Первые предпосылки к глобальным изменениям начались в сентябре 2020, когда по ряду направлений из Китая в крупнейшие порты ЕС стали расти тарифы. В период с ноября по декабрь 2020 Великобритания и Франция объявили о национальных «локдаунах», что дополнительно способствовало ухудшению ситуации со скоплением большого количество необработанных контейнеров в крупных портах ЕС. Скорость обработки грузов в этом регионе стала падать. Многие перевозчики в этот момент начали менять маршрут следования судов, с целью миновать судозаходы в Великобританию. Ситуация развивалась таким образом, что крупнейшие игроки рынка начали выставлять приоритеты в части организации своих маршрутов в пользу так называемого «длинного плеча доставки», при котором есть определенная финансовая выгода работать на маршрутах, связывающих ЮВА (Китай, в первую очередь) с ЕС, а также с Северной Америкой. Этот шаг привел к оттоку контейнеров не только из Китая, но и сокращению наличия оборудования в других странах Азиатско-Тихоокеанского региона, т.к. многие маршруты внутри этого региона были аннулированы в пользу экспорта в Северную Америку, т.к. это было наиболее выгодное для перевозчиков направление на тот момент времени. Также нельзя не отметить естественным образом сформировавшийся особый приоритет к выдаче порожнего оборудования именно для отгрузок на «длинные» направления.
Итак, на «длинных плечах», скажем из Китая в Америку и обратно, на рынке наблюдается отсутствие мест на судах. В поиске решения, перевозчики формируют и догружают существующие «непрямые» сервисы, с заходом в транзитные порты перевалки. Резкий рост потребностей такого рода в определенный момент времени практически парализовали работу порта Сингапур, который даже не был столь сильно подвержен факторам «локдауна», однако стал жертвой уже последствий этих вводных. В рамках работы морского (регулярного) линейного судоходства, есть сильная зависимость между портами перевалки в маршруте следования судна. Если в линейной «цепочке» хотя бы в одном месте будет «пробка», последствия будут для всех сервисов, что так или иначе включают в себя этот самый «проблемный» порт. Тут есть еще пара важных и опасных моментов, к которым я вернусь несколько позднее. Здесь могу сравнить это с «эффектом домино», когда один за другим крупные порты перевалки испытали последствия большого скопления контейнеров – порты Китая, Сингапура, Вьетнама, Бангладеш, Ю. Кореи, Индии и т.д.
Интересно отметить, что за последнее десятилетие рынок так или иначе испытывал большей частью краткосрочные, чаще сезонные, проблемы с наличием оборудования и провозных емкостей. И участники ВЭД, и перевозчики по сути привыкли к тому, что средне взвешенный спрос чаще значительно ниже средне взвешенного предложения, что формировало определенную ценовую политику, а также практику ведения переговоров и заключения сделок. Одним из ключевых факторов здесь была практика загрузки «провозных» емкостей максимально оперативным способом, зачастую по любой, даже заведомо невыгодной для перевозчика цене. Нагляднее всего общую картину мира отражает аналитика по динамике заработка ключевых рыночных игроков в этот период времени. В общемировой практике в этот период времени превалировал «спотовый» подход, при котором практика закупок лучших (читай-максимально дешевых) тарифов в моменте себя оправдывала. Полагаю, именно эта практика работы в течение длительного времени привела рынок к проблемам середины 10-х, когда ряд ключевых перевозчиков столкнулся с рисками банкротства, или во всяком случае испытывал серьезные финансовые затруднения довольно длительное время. В результате мы имеем рынок нового десятилетия, в котором у нас есть три ключевых альянса, и по сути 5-7 ключевых игроков, что активно сейчас стараются этот рынок разделить по картельному признаку. Этот вектор в сторону монополизации как раз уводит сейчас рынок в сторону от гибкости последних лет к достаточно жесткому трактованию условий нового рынка 2021++. В пользу этого довода служат также анализ изменений структуры и масштабирования рынка альянсов в период с 2015 по 2021. Альянсов становится меньше, участников в них – больше. Обозначенный выше подход, очевидно, не является единственным, существует масса альтернативных рыночных решений (работа long terms соглашениями, фантазии на тему basic rate + INDEX ratio, и Basket Rates подходы, и другие вариации). Суть чаще всего сводилась к согласованию особых (максимально низких по уровню тарифов) условий под некие согласования цикличных регулярных отгрузок в определенный период времени (от квартала до года в среднем по рынку, хотя есть прецеденты альтернативных договоренностей).
В заключение части о предыстории последних событий, я хотел бы отметить такой немаловажный фактор, как «эффект сарафанного радио» и «эффект отмены отложенного спроса». Регулярный бизнес так или иначе привык к максимально приоритизированному подходу, при котором нет места проблемам с сервисами, срокам доставки, известной предсказуемости маршрутов и т.д. Однако в определенный момент ситуация с дефицитом провозных емкостей и оборудования привела к тому, что за одно и то же дефицитное место одновременно стали биться поставщики, грузополучатели и значительное число посредников в цепи поставок. Рынок стал активно меняться с «клиентского» на «рынок поставщика услуг», поскольку спрос сильно опережал предложение. В этой сложной ситуации ряд перевозчиков начали вводить практику штрафования заказчиков сервиса за отмену букингов, т.к. число «задвоенных» букингов на одно и то же место стало кратко множиться.
Новейшая история (2021 год)
Судя по последним исследованиям, уже к весне 2021 объем мировой торговли вернулся к «доковидным» значениям, более того – в первом квартале 2021 года показатели сопоставимого периода 2019 года выросли на 3%. Очевидно, что восстановление торговли в первом квартале по-прежнему обусловлено высокими показателями экспорта стран Азиатско-тихоокеанского региона. Ожидалось, а на момент написания статьи уже подтверждается сохранение динамики восстановления торговли и во втором квартале 2021 года. UNCTAD прогнозирует нам рост торговли на 16% в 2021 году, но во многом он будет обусловлен наличием ограничений из-за пандемии, положительные тенденции в ценах на сырьевые товары, сравнительно благоприятных макроэкономических, а также финансовых условий.
Китай, по сути, оказался одной из первых стран в мире, что оправилась от последствий COVID-19, и в период января-марта 2021 товарооборот здесь начал активно расти. Также многие другие страны этого региона начали демонстрировать оживление. Примерно в этот же период времени, в США начал расти импорт, что создало дополнительные предпосылки для взрывного роста импорта/экспорта на трейде Trans-Pacific. Во многом рост был обусловлен оживлением спроса в США на товары для дома, бытовую технику, электронику, инструменты, и т.д. Политическая ситуация (выборы, финансовая поддержка) также весьма сильно способствовали росту спроса на импорт товаров (и/или сырья) из Азиатско-Тихоокеанского региона. Значительный рост отгрузок, а также объема оборота контейнеров при сильно сокращенном штате оперативных ресурсов портов, транспортных «хабов», привели к коллапсу в портах Los Angeles, Long Beach. Нельзя однозначно сказать о том, что именно этот регион и эти порты явились единственными причинами происходящих на рынке изменений с начала 2021, но именно они стали по сути частью развития глобальной трансформации, течение и последствия течения который мы наблюдаем сегодня.
Ставки на морские перевозки на соответствующих трейдах (в первую очередь, Trans-Pacific) начали свой активный рост еще в октябре - декабре 2020. Необходимо отметить, что любой линейный оператор так или иначе строит свою работу исходя из прибыльности ряда сервисов, приоритизируя маршруты + выдачу порожнего оборудования (контейнеров) на «длинных плечах», т.е. на таких направлениях как, условно, Китай – США – Китай. И коль скоро потребность в сервисах, связывающих ЮВА (Китай, в первую очередь) с США, начала расти, рынок сразу отреагировал здесь поступательным активным ростом цен, а также дефицитом провозных мощностей для перевозки грузов внутри стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Традиционно для этого региона низкие тарифы, ввиду отсутствия мощностей (приоритет сместился + «локдауны») стали расти буквально в арифметической прогрессии. Вслед за ростом тарифов на Trans-Pacific, наступил дисбаланс в сторону спроса на таком важном для нашей страны направлении, как Indian Ocean Trade, что привело к росту дефицита на порожнее оборудование + провозные емкости уже на это направление. Особо отмечу тот факт, что спрос на «длинное плечо» доставки по ключевым направлениям, что связывают страны ЮВА со всем миром, стал столь огромным, что появилась практика отрицательных значений в планах отгрузки, когда буквально любое планируемое судно на определенных популярных направлениях будет загружено на 100%-110%-120%++. Очевидно, это не будет означать, что судно возьмет больше груза, нежели сможет, но точно будет означать, что грядущие провозные емкости следующего судна по расписанию уже будут не просто востребованы, а гарантированно зафрахтованы.
Ситуацию значительно усугубляет тот факт, что ввиду высокого спроса, мы не всегда имеем возможность видеть рынок спроса vs предложения «as is», так как многие и многие заказы сейчас дублируются на рынке как со стороны импортеров, экспортеров, так и со стороны большого количества посредников, таких как локальных и глобальных экспедиторов, фрахтовых брокеров, 3PL/4PL операторов и пр. И всем нужны места на судах и порожнее оборудование, причем желательно «вчера».
Высокий спрос так или иначе порождает предложения ряда альтернативных сервисов, в том числе на «короткие плечи» или же их комбинацию. Например, для решения насущных проблем по транспортировке грузов в т.ч. на «длинных плечах» (все равно мощностей не хватает и там) появляются, активно запускаются и реорганизуются новые сервисы, с использованием более малых судов, с судо-заходом в крупные порты перевалки Старого и Нового Света (Сингапур, Шанхай, Пусан, Хо Ши Мин, Гамбург, Роттердам, Лос-Анжелес и т.д.) Однако, ввиду опять таки ряда «ковидных» ограничений (снижение норм загрузки в человеко-часах в том числе), не все порты работают как часы, появляются значительные заторы, что усугубляются ростом спроса на отгрузки, т.к. срок оборачиваемости контейнеров на ключевых общемировых трейдах стал падать. С точки зрения организации глобальных цепей поставок, задержки в 4-7 суток, а в последнее время в 10-14 суток и выше, являются по сути критическим фактором, что требует глобальных изменений к организации и планировании международных мультимодальных и морских контейнерных перевозок уже в глобальном масштабе.
Немаловажную отрицательную роль в развитии ситуации сыграл известный инцидент с судном Ever Given в Суэцком канале, что так или иначе парализовал один из ключевых рыночных трейдов Indian Ocean Trade на 6 суток. Несмотря на тот факт, что влияние этой пропускной способности на мировой флот вообще, и на мировую торговлю в частности не столь уж велик (около 12-13% товарооборота), в ситуации последних месяцев я могу сравнить произошедшее с «выстрелом в ногу» всей международной машине глобальных трансконтинентальных грузоперевозок, которая и так в моменте февраля-марта 2021 находилась по сути в крайне нестабильном состоянии, дополнительный триггер задержек привел к значительному ухудшению и без того непростой ситуации.
Ситуация в ряде портов США привела весной 2021 к значительном росту спроса на услуги водителей грузовиков (контейнерных площадок в том числе), в итоге спровоцировала рост заработной платы за эти услуги на 40% (!). Вместе с тем, на рынке начали появляться альтернативные решения по вовлечению автопоездов «без привлечения человека», однако их первично-массовое тестирование будет не ранее 2024 года, первые же тестовые перевозки грядут в 4 квартале сего года. Ситуация здесь будет оставаться нестабильной еще достаточно долго, хотя здесь есть прямая зависимость между темпами вакцинации от COVID-19 в этом регионе, с одной стороны, а также грядущими политическими решениями (например, новыми мерами финансовой поддержки), с другой. Так или иначе, здесь мы видим сравнительно четкую картину, при которой ситуация в ближайшие недели будет оставаться достаточно непростой.
Китай, по сути, оказался одной из первых стран в мире, что оправилась от последствий COVID-19, и в период января-марта 2021 товарооборот здесь начал активно расти. Также многие другие страны этого региона начали демонстрировать оживление. Примерно в этот же период времени, в США начал расти импорт, что создало дополнительные предпосылки для взрывного роста импорта/экспорта на трейде Trans-Pacific. Во многом рост был обусловлен оживлением спроса в США на товары для дома, бытовую технику, электронику, инструменты, и т.д. Политическая ситуация (выборы, финансовая поддержка) также весьма сильно способствовали росту спроса на импорт товаров (и/или сырья) из Азиатско-Тихоокеанского региона. Значительный рост отгрузок, а также объема оборота контейнеров при сильно сокращенном штате оперативных ресурсов портов, транспортных «хабов», привели к коллапсу в портах Los Angeles, Long Beach. Нельзя однозначно сказать о том, что именно этот регион и эти порты явились единственными причинами происходящих на рынке изменений с начала 2021, но именно они стали по сути частью развития глобальной трансформации, течение и последствия течения который мы наблюдаем сегодня.
Ставки на морские перевозки на соответствующих трейдах (в первую очередь, Trans-Pacific) начали свой активный рост еще в октябре - декабре 2020. Необходимо отметить, что любой линейный оператор так или иначе строит свою работу исходя из прибыльности ряда сервисов, приоритизируя маршруты + выдачу порожнего оборудования (контейнеров) на «длинных плечах», т.е. на таких направлениях как, условно, Китай – США – Китай. И коль скоро потребность в сервисах, связывающих ЮВА (Китай, в первую очередь) с США, начала расти, рынок сразу отреагировал здесь поступательным активным ростом цен, а также дефицитом провозных мощностей для перевозки грузов внутри стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Традиционно для этого региона низкие тарифы, ввиду отсутствия мощностей (приоритет сместился + «локдауны») стали расти буквально в арифметической прогрессии. Вслед за ростом тарифов на Trans-Pacific, наступил дисбаланс в сторону спроса на таком важном для нашей страны направлении, как Indian Ocean Trade, что привело к росту дефицита на порожнее оборудование + провозные емкости уже на это направление. Особо отмечу тот факт, что спрос на «длинное плечо» доставки по ключевым направлениям, что связывают страны ЮВА со всем миром, стал столь огромным, что появилась практика отрицательных значений в планах отгрузки, когда буквально любое планируемое судно на определенных популярных направлениях будет загружено на 100%-110%-120%++. Очевидно, это не будет означать, что судно возьмет больше груза, нежели сможет, но точно будет означать, что грядущие провозные емкости следующего судна по расписанию уже будут не просто востребованы, а гарантированно зафрахтованы.
Ситуацию значительно усугубляет тот факт, что ввиду высокого спроса, мы не всегда имеем возможность видеть рынок спроса vs предложения «as is», так как многие и многие заказы сейчас дублируются на рынке как со стороны импортеров, экспортеров, так и со стороны большого количества посредников, таких как локальных и глобальных экспедиторов, фрахтовых брокеров, 3PL/4PL операторов и пр. И всем нужны места на судах и порожнее оборудование, причем желательно «вчера».
Высокий спрос так или иначе порождает предложения ряда альтернативных сервисов, в том числе на «короткие плечи» или же их комбинацию. Например, для решения насущных проблем по транспортировке грузов в т.ч. на «длинных плечах» (все равно мощностей не хватает и там) появляются, активно запускаются и реорганизуются новые сервисы, с использованием более малых судов, с судо-заходом в крупные порты перевалки Старого и Нового Света (Сингапур, Шанхай, Пусан, Хо Ши Мин, Гамбург, Роттердам, Лос-Анжелес и т.д.) Однако, ввиду опять таки ряда «ковидных» ограничений (снижение норм загрузки в человеко-часах в том числе), не все порты работают как часы, появляются значительные заторы, что усугубляются ростом спроса на отгрузки, т.к. срок оборачиваемости контейнеров на ключевых общемировых трейдах стал падать. С точки зрения организации глобальных цепей поставок, задержки в 4-7 суток, а в последнее время в 10-14 суток и выше, являются по сути критическим фактором, что требует глобальных изменений к организации и планировании международных мультимодальных и морских контейнерных перевозок уже в глобальном масштабе.
Немаловажную отрицательную роль в развитии ситуации сыграл известный инцидент с судном Ever Given в Суэцком канале, что так или иначе парализовал один из ключевых рыночных трейдов Indian Ocean Trade на 6 суток. Несмотря на тот факт, что влияние этой пропускной способности на мировой флот вообще, и на мировую торговлю в частности не столь уж велик (около 12-13% товарооборота), в ситуации последних месяцев я могу сравнить произошедшее с «выстрелом в ногу» всей международной машине глобальных трансконтинентальных грузоперевозок, которая и так в моменте февраля-марта 2021 находилась по сути в крайне нестабильном состоянии, дополнительный триггер задержек привел к значительному ухудшению и без того непростой ситуации.
Ситуация в ряде портов США привела весной 2021 к значительном росту спроса на услуги водителей грузовиков (контейнерных площадок в том числе), в итоге спровоцировала рост заработной платы за эти услуги на 40% (!). Вместе с тем, на рынке начали появляться альтернативные решения по вовлечению автопоездов «без привлечения человека», однако их первично-массовое тестирование будет не ранее 2024 года, первые же тестовые перевозки грядут в 4 квартале сего года. Ситуация здесь будет оставаться нестабильной еще достаточно долго, хотя здесь есть прямая зависимость между темпами вакцинации от COVID-19 в этом регионе, с одной стороны, а также грядущими политическими решениями (например, новыми мерами финансовой поддержки), с другой. Так или иначе, здесь мы видим сравнительно четкую картину, при которой ситуация в ближайшие недели будет оставаться достаточно непростой.
Первые прогнозы и текущая ситуация май-июнь (2021 год)
Большая часть международных аналитических СМИ так или иначе прогнозируют сложную ситуацию с оборудованием, сроками доставки, а также с местами на судах для популярных направлений как минимум до сентября 2021, однако сейчас нет ощущения, что изменения будут резкими и значительными. Вместе с тем, появляются некоторые факторы, которые в будущем могут значительно повлиять на позитивное развитие ситуации. Например, взрывной рост найма водителей, активный поиск альтернативных решений (маршрутов), а также более гибкие подходы в части планирования маршрутов грядущих перевозок со стороны линейных операторов. Есть точка зрения, что период нормализации ситуации в этом регионе от 3 до 6 месяцев, а мы с Вами видим, сколь сильно сейчас видна зависимость отгрузок, скажем из Китая в Москву, от трафика загрузки порта Лос-Анжелес, прогнозов по урегулированию этой ситуации и т.д.
По итогам аналитики последних месяцев, лишь 40% отгрузок пришли, условно, вовремя в глобальные мировые порты. Не менее 40% общемировых отгрузок пришли со средним опозданием в 6 суток, при этом на ряде ключевых трейдов задержки достигали 14 и более суток. Ситуация со сроками доставки сейчас в глобальном смысле сильно тормозит восстановление мировой экономики от последствий COVID-19, грядущая «новая волна» осени 2021 дополнительно ухудшит здесь ситуацию, поэтому прогнозировать тут резкое улучшение ситуации не стоит. Однако я не могу не отметить ряд важных факторов, что будут влиять на развитие ситуации не сейчас, но позднее, однако недооценить это грядущее влияние будет большой ошибкой.
Во-первых, за последние 20 лет наблюдений, на рынке ослабевает прямая математическая корреляция между показателями роста ВВП и общемировыми показателями роста «парка контейнеров». Иными словами, в будущем скорее всего не будет иметь место именно накачка общемировых провозных мощностей исключительно по принципу «чем больше, тем лучше» вслед за кривой изменений ВВП.
Во-вторых, мы отчетливо видим курс основных рыночных игроков на развитие и рост. Невзирая на результаты 2020 года, а также первого квартала 2021, линейные операторы отнюдь не демонстрируют нам подход «плыть по течению», мы видим огромные инвестиции в развитие и рост флота + количества «нового» оборудования, припортовых мощностей (особенно в части крупнейших международных «хабов») К примеру, темпы прироста новых заказов на строительство новых судов в 2021 году составили 43%+ роста год-к-году , и это только за первые 4 месяца 2021 года. При этом затраты на строительство в этот период выросли в 2 раза по отношению к прошлому году. Здесь, возможно, мы еще столкнемся с последствиями новых ценовых войн уже за Клиента, если предложение снова превысит спрос в некоем будущем.
В-третьих, на рынке существует ряд мер, которые призваны снизить до нуля выброс вредных веществ (в первую очередь, углекислого газа) в атмосферу до 2050. Здесь слишком много политики, но очевидно, что ряд стран здесь едва ли будут готовы сходу поддержать безоговорочно курс изменений такого порядка и глобального уровня, очевидно, что в горизонте 5-10 лет принципиальных изменений здесь не предвидится, хотя данный курс уже взят на вооружение и будет влиять на ситуацию развития торгового мореплавания в глобальном аспекте.
В четвертых, ситуация с Ever Given так или иначе подтолкнула IMO (International Maritime Organization) к рассмотрению вопроса о внесения правок в SOLAS (конвенция по охране человеческой жизни на воде) в части ее возможного пересмотра и дополнительной интерпретации использования судов с новой системой мониторинга и контроля, с возможностью автоматического хода с минимизацией участия человека. Грядущая редакция в октябре 2021 должна дать ответы на некоторые вопросы, но пока могу отметить здесь лишь вектор развития событий.
В заключение, нельзя не отметить, какое глобальное влияние на сегодняшний нестабильный и хрупкий рынок оказывает любой крупный сбой работы системы, скажем, «локдаун» в порту Yantian (Shenzhen) в июне 2021. Однако здесь явно прослеживается дополнительная искусственная накачка в СМИ относительно последствий, взлета рынка до уровня 20 000$/40 и прочие спекулятивные вводные. Интересно, что в этой ситуации первыми выступают именно NVOCC (3PL/4PL TOP 25), оставаясь, разумеется, инкогнито….
Рынок 2021 демонстрирует нам новые тренды и новые изменения. Возрастает конкуренция, ключевые игроки максимально стараются использовать последних 6-9 месяцев для упрочнения своей текущей позиции, а также для наращивания своего потенциала в будущем, борьба за лидерство здесь возрастает по экспоненте, в развитие вкладываются огромные средства. Так или иначе, ситуация также отображается на рынок ключевых 3PL/4PL операторов, где мы видим новые примеры слияний и поглощений, что также будет глобально влиять на рынок. Впереди нас ждут новые интересные свершения, перемены, задачи и вызовы.
Попутного ветра)
По итогам аналитики последних месяцев, лишь 40% отгрузок пришли, условно, вовремя в глобальные мировые порты. Не менее 40% общемировых отгрузок пришли со средним опозданием в 6 суток, при этом на ряде ключевых трейдов задержки достигали 14 и более суток. Ситуация со сроками доставки сейчас в глобальном смысле сильно тормозит восстановление мировой экономики от последствий COVID-19, грядущая «новая волна» осени 2021 дополнительно ухудшит здесь ситуацию, поэтому прогнозировать тут резкое улучшение ситуации не стоит. Однако я не могу не отметить ряд важных факторов, что будут влиять на развитие ситуации не сейчас, но позднее, однако недооценить это грядущее влияние будет большой ошибкой.
Во-первых, за последние 20 лет наблюдений, на рынке ослабевает прямая математическая корреляция между показателями роста ВВП и общемировыми показателями роста «парка контейнеров». Иными словами, в будущем скорее всего не будет иметь место именно накачка общемировых провозных мощностей исключительно по принципу «чем больше, тем лучше» вслед за кривой изменений ВВП.
Во-вторых, мы отчетливо видим курс основных рыночных игроков на развитие и рост. Невзирая на результаты 2020 года, а также первого квартала 2021, линейные операторы отнюдь не демонстрируют нам подход «плыть по течению», мы видим огромные инвестиции в развитие и рост флота + количества «нового» оборудования, припортовых мощностей (особенно в части крупнейших международных «хабов») К примеру, темпы прироста новых заказов на строительство новых судов в 2021 году составили 43%+ роста год-к-году , и это только за первые 4 месяца 2021 года. При этом затраты на строительство в этот период выросли в 2 раза по отношению к прошлому году. Здесь, возможно, мы еще столкнемся с последствиями новых ценовых войн уже за Клиента, если предложение снова превысит спрос в некоем будущем.
В-третьих, на рынке существует ряд мер, которые призваны снизить до нуля выброс вредных веществ (в первую очередь, углекислого газа) в атмосферу до 2050. Здесь слишком много политики, но очевидно, что ряд стран здесь едва ли будут готовы сходу поддержать безоговорочно курс изменений такого порядка и глобального уровня, очевидно, что в горизонте 5-10 лет принципиальных изменений здесь не предвидится, хотя данный курс уже взят на вооружение и будет влиять на ситуацию развития торгового мореплавания в глобальном аспекте.
В четвертых, ситуация с Ever Given так или иначе подтолкнула IMO (International Maritime Organization) к рассмотрению вопроса о внесения правок в SOLAS (конвенция по охране человеческой жизни на воде) в части ее возможного пересмотра и дополнительной интерпретации использования судов с новой системой мониторинга и контроля, с возможностью автоматического хода с минимизацией участия человека. Грядущая редакция в октябре 2021 должна дать ответы на некоторые вопросы, но пока могу отметить здесь лишь вектор развития событий.
В заключение, нельзя не отметить, какое глобальное влияние на сегодняшний нестабильный и хрупкий рынок оказывает любой крупный сбой работы системы, скажем, «локдаун» в порту Yantian (Shenzhen) в июне 2021. Однако здесь явно прослеживается дополнительная искусственная накачка в СМИ относительно последствий, взлета рынка до уровня 20 000$/40 и прочие спекулятивные вводные. Интересно, что в этой ситуации первыми выступают именно NVOCC (3PL/4PL TOP 25), оставаясь, разумеется, инкогнито….
Рынок 2021 демонстрирует нам новые тренды и новые изменения. Возрастает конкуренция, ключевые игроки максимально стараются использовать последних 6-9 месяцев для упрочнения своей текущей позиции, а также для наращивания своего потенциала в будущем, борьба за лидерство здесь возрастает по экспоненте, в развитие вкладываются огромные средства. Так или иначе, ситуация также отображается на рынок ключевых 3PL/4PL операторов, где мы видим новые примеры слияний и поглощений, что также будет глобально влиять на рынок. Впереди нас ждут новые интересные свершения, перемены, задачи и вызовы.
Попутного ветра)